Kamu yönetiminin ekonomiye, özellikle de reel sektöre ilişkin pek çok uygulamasını haklı olarak eleştiriyoruz. Burada amacımız, rekabetçi olmaktan giderek uzaklaşan imalat sanayisi ve tarım sektörleri...
Kamu yönetiminin ekonomiye, özellikle de reel sektöre ilişkin pek çok uygulamasını haklı olarak eleştiriyoruz. Burada amacımız, rekabetçi olmaktan giderek uzaklaşan imalat sanayisi ve tarım sektörlerindeki yatırımların, arzu edilen seviyenin çok çok gerisinde kaldığına dikkat çekmek...
Bu durumun nedenlerini sorgularken, süslü ve fiyakalı cümlelere çoğu kez gerek kalmıyor.
Hiçbir yatırımcı para kazanmayacağı bir işe girmez.
Özellikle tarımda iş daha da trajik hâle geliyor. Çiftçiler üretim yaptığı takdirde, elindeki avucundakini de kaybetme riski ile karşı karşıya kalabiliyor.
Bugün üzerinde haciz olmayan çiftçimizin olduğunu hiç sanmıyorum.
“Ne var canım bunda, cebimizde dövizimiz var, ithal eder geçeriz” diyen aklı evvellere diyecek sözümüz yok elbette.
// LİBERAL MASALLAR
Oysa kalkınmış ülkelerin hemen hepsi, kendi şirketlerinin rekabetçi yapılarını adeta “milli bir mesele” gibi görüyor. Siz bakmayın o ülkelerin Türkiye’ye “liberal ve ekonomi-serbest piyasa” masalları anlattıklarına…
Büyüklere anlatılan masallara küçükler bile inanmıyor.
Bize liberallik dersi vermeye kalkan ülkeler, iş kendi şirketlerinin çıkarları ve küresel rekabetleri söz konusu olduğunda, komünist ülkelere rahmet okutabilecek kararlar alabiliyorlar.
Kamu otoritelerinin karar ve uygulamalarını eleştirirken, iyi örneklerini de alkışlamak görevimiz. Bu uygulamaların başında, süreçleri Ticaret Bakanlığı’nın uhdesinde olan Uluslararası Rekabetçiliğin Geliştirilmesinin Desteklenmesi (UR-GE) projesi geliyor.
UR-GE, Ticaret Bakanlığı’nın 2010 yılına yayınladığı tebliğ ile uygulamaya konulan ve sektörel kümelenme projelerine destek vererek, firmalara uluslararası alanda rekabet gücü kazandırmayı amaçlıyor.
// UR-GE ‘KÜMELEN’ DİYOR
KOSGEB gibi diğer pek çok teşvik türlerine göre çok daha hızlı, sonuç alıcı ve bürokratik süreçleri asgariye indirilmiş bir mekanizma sunan UR-GE’ye başvurmayı düşünen firmalar, mutlaka bir İşbirliği Kuruluşu ile birlikte hareket etmek durumunda.
“İşbirliği Kuruluşları” tanımının içine; İhracatçı Birlikleri, Sanayi ve Ticaret Odaları; TOBB, TİM, DEİK gibi iş dünyası örgütleri, OSB’ler, Teknoloji Geliştirme Bölgeleri, Sektörel Üretici Dernekleri, Sektörel Dış Ticaret Şirketleri, Endüstri Bölgeleri giriyor.
Kümelenme projeleri ile firmalar, İşbirliği Kuruluşları’nın önderliğinde; Ortak İhtiyaç Analizi, Öğrenme (eğitim ve danışmanlık) ve Pazarlama süreçlerinde ihracata yönelik ortak eylem ve faaliyetleri planlayıp uyguluyor.
UR-GE ile aynı sektörde faaliyet gösteren firmaların bir araya gelerek üç yıl boyunca birlikte hareket etmesi sağlanıyor. Bu süre iki yıl daha uzatılabiliyor. Böylelikle firmaların uluslararası arenada rekabet gücünün artırılması hedefleniyor.
// EN ZAYIF YÖNÜMÜZ…
Yani anlayacağınız, kümelenme anlayışında Türk iş dünyasının en zayıf yönü olan “birlikte çalışma, birlikte kazanma ve ortak hedefe kilitlenme” eksikliğinin, ayağı yere basan projelerle giderilmesi temel hedef olarak öne çıkıyor. Bu süreçlere kamunun verdiği destek, profesyonel projeler eliyle ve kâr amacı gütmeyen kurumlar aracılığıyla dağıtıldığı için, kamu kaynakları da azami verimlilikte kullanılmış oluyor.
Proje kapsamında destek üst limiti 400 bin ABD Dolarına ulaşıyor. Gerçekleştirilen faaliyetler yüzde 75 oranında desteklenirken, tüm faaliyetler işbirliği kuruluşları tarafından prefinanse ediliyor. UR-GE projelerine TURQUALITY gibi marka destek programlarına katılan ve şahıs firmaları dışındaki tüm firmalar katılabiliyor.
Projeye başvurabilmek için, Türkiye’de üretim yapan ve bir İşbirliği Kuruluşu çatısı altında bulunan en az 10 firmanın, kümelenme anlayışı ile bir araya gelmesi şart.
Projenin başında, firmaların mevcut durumlarının tespiti ve program boyunca ihracatlarını geliştirmeye yönelik gerçekleştirmeleri gereken faaliyetlerle ilgili yol haritası belirlenebilmesi amacıyla İhtiyaç Analizi gerçekleştiriliyor.
İhtiyaç Analizi doğrultusunda üye firmalar için, kümelenme anlayışıyla, hedeflerine ulaşmak için tamamlamaları gereken faaliyetlerden oluşan ortak bir plan oluşturuluyor.
// İSTİHDAM DESTEĞİ DE VAR
Proje boyunca yararlanılabilecek faaliyetler arasında; ihtiyaç analizi, eğitim ve danışmanlık faaliyetleri, yurt dışı pazarlama ve alım heyeti faaliyetleri bulunuyor.
Yazımı buraya kadar okuyanların, “bu türden teknik bilgi ve takip gerektiren konularda İşbirliği Kuruluşları’nın yetersiz kalabileceği” görüşünde olduklarını duyar gibiyim.
UR-GE bu konuda da İşbirliği Kuruluşu’nun imdadına yetişiyor.
Proje kapsamında yürütülen organizasyonun ve firmalarla koordinasyonun sağlanması amacıyla en fazla iki personelin kuruluş bünyesinde istihdam edilmesini sağlıyor. Bu personellerin maaş ve sigorta giderleri; asgari ücretten değil, gerçek sektör ortalaması üzerinden UR-GE kapsamında karşılanıyor.
Böylelikle firmalara rekabet gücü kazandırmanın yanında, nitelikli işgücü istihdamına da pozitif yönde katkıda bulunmuş olunuyor. Bir UR-GE projesine başlayan ve ilerleyen firmalar, mekanizmadaki işleyişi görüp tadını alınca yeni UR-GE projeleri için buluşuyor.
Burada unutulmaması gereken nokta şu:
Firmalar, UR-GE kapsamında yapılan faaliyetleri yurt dışı pazarlarda tutunabilmek için zaten kendi kaynaklarıyla gerçekleştiriyor. Kamu yönetimi ise firmalara dönerek, “Sen bu harcamaları zaten kendi kaynaklarınla yapıyorsun. Bunları bir İşbirliği Kuruluşu çatısı altında projelendir. Kümelenme ve ortak çıkarlar etrafında diğer firmalarla buluş. Ben de sana yaptığın harcamanın yüzde 75’ini geri ödeyeyim” diyor.
// İZMİR’DEKİ ŞAŞIRTICI DURUM
Gerçekten de çok akıllıca kurgulanmış bir sistem sunan UR-GE, samimi bir alkışı hak ediyor.
Girizgâhı uzun tuttum, biliyorum…
Gelmek istediğim yer tabii ki İzmir…
On puanlık sınav sorusu:
İzmir iş dünyasında faaliyet gösteren odalar, ihracatçı birlikleri, dernekler, konfederasyonlar UR-GE desteklerinden hangi ölçüde yararlanıyor?
Maalesef İzmir bu konuda adeta sınıfta kalmış durumda.
Çok şaşırtıcı olan durum, kentin önde gelen iki iş dünyası örgütü olan Ege Bölgesi Sanayi Odası (EBSO) ve İzmir Ticaret Odası’nda (İZTO) bugüne kadar tek bir UR-GE projesi bile başlatılmış olmaması.
EBSO’nun 132 sayfalık 2019 yılı Faaliyet Raporu’nda “UR-GE” kelimesi bile geçmiyor. 2018 yılı Faaliyet Programı’nda ise “Üyelerimizin uluslararası rekabet güçlerinin geliştirilmesine yönelik UR-GE projeleri hazırlanacaktır.” cümlesiyle adeta niyet beyanından öteye gidilmiyor.
İzmir Ticaret Odası’nda da durum farklı değil.
Birkaç hafta önce Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Mahmut Özgener’den “İzmir Ticaret Odası bünyesinde UR-GE projeleri başlatacağız” cümlesini duymak, bize sadece teselli veriyor…
Buna karşılık, sadece Bursa Ticaret ve Sanayi Odası’nda (BTSO) an itibarıyla 15 UR-GE projesi yürütüldüğünü ve Oda üyesi firmalara bugüne kadar aktarılan kaynağın 360 Milyon TL’nin üzerinde olduğunu hatırlatmam gerekiyor. Merak eden okurlar, BTSO’nun WEB sitesinden tüm ayrıntılara ulaşabilir.
// ALKIŞLAR EİB’YE…
İzmir’de UR-GE farkındalığına sahip tek iş dünyası örgütü ise Ege İhracatçı Birlikleri (EİB). Basın Müşaviri, sevgili dostum Murat Demircan’ın ilettiği bilgilere göre, sektörel ihracatçı birliklerinde halen 7 UR-GE projesi canlı olarak ilerliyor.
Ege Maden İhracatçıları Birliği bünyesinde “Doğaltaş Sektöründe Tasarım Odaklı İhracatın Geliştirilmesi” ve “Doğaltaş Sektöründe İhracat Koçluğu ve İşbirliği Kümesi” başlıklarında iki UR-GE Projesi başarıyla devam ediyor.
Ege Yaş Meyve Sebze İhracatçıları Birliği bünyesinde “Taze Kiraz, Üzüm ve Nar Ürünlerinde Hedef Pazarlar” ve “İşlenmiş Meyve Sebze Ürünlerinde Hedef Pazarlar” başlıklarında iki UR-GE projesi sürüyor.
// İKİ UR-GE DAHA YOLDA
Ege Hazır Giyim ve Konfeksiyon İhracatçıları Birliği bünyesinde “Hazır Giyim Sektöründe Sürdürülebilir Rekabetin Geliştirilmesi” ve “Teknik Tekstil Sektöründe İhracat Potansiyelinin Artırılması” başlıklarındaki UR-GE Projeleri dikkat çekiyor. Bu Birliğin bünyesinde tamamlanmış bir UR-GE projesi başarısı da var.
Ege Kuru Meyve Mamulleri İhracatçıları Birliği bünyesinde ise “Turkish Dried Fruits” başlıklı UR-GE Projesi desteklerden yararlanıyor.
Ege Yaş Meyve ve Sebze İhracatçıları Birliği daha önce bir UR-GE projesini tamamlama başarısını gösterirken; Ege Mobilya, Kağıt ve Orman Ürünleri İhracatçıları Birliği ile Ege Maden İhracatçıları Birliği, yeni birer UR-GE projesi hazırlıklarını sürdürüyor.
Ezcümle, İzmir iş dünyası temsilcilerinin, kentin bu konuda ne kadar geri kaldığını çok iyi gözlemlemesi gerekiyor. Ticaret Bakanlığı’nda para hazır, mevzuat hazır, yetişmiş işgücü hazır, danışmanlık şirketleri hazır, projelerin nasıl uygulanacağı ise son derece basit ve kolay uygulanabilir esaslara oturmuş durumda.
Yani un, şeker ve yağ tezgâhta duruyor.
İş, helvayı yapacak kuruluşları bulmaya kalıyor.
2020 senesinin bu anlamda İzmir için milat olmasını diliyorum.
GİZLİ BİR EL, SABİHA GÖKÇEN’İN
BÜYÜMESİNİ İSTEMİYOR MU?
İstanbul’da yaşayanlar ve benim gibi sıklıkla bu şehre seyahat etmek zorunda kalanlar, havayolu konusunda artık bir kez değil, üç kez düşünüyor.
Uçak biletlerinin son bir yılda iki kat zamlanması bir yana, geçen yıl açılışı yapılan İstanbul Yeni Havalimanı’nda yaşanan zaman kayıpları insanı adeta çileden çıkarıyor.
Şöyle düşünün:
İzmir’den İstanbul Yeni Havalimanı’na uçakla seyahat edeceksiniz ve gideceğiniz yer Anadolu yakasında.
Evinizden çıkıp Adnan Menderes Havalimanı’na gitmeniz, havalimanında yapacağınız en az 45 dakikalık bekleme, bir saatten bir buçuk saate ulaşan İzmir-İstanbul uçuş süresi, uçağınızın en az 20 dakikada aprona yanaşması, uçaktan inmeniz ve servis aracına kadar yarım saat süren yürüyüşünüz, en iyimser tahminle bir saat, akşam saatlerinde iseniz en az bir buçuk saat süren otobüs yolculuğu…
Bunları topladığınızda kaybettiğiniz zaman, “en asgari ölçülerde” beş saati buluyor.
Bu nedenle, son bir senede İstanbul’un Anadolu yakasındaki havalimanı Sabiha Gökçen’e ilgi tavan yapmış durumda. Kiminle konuşsam, uçuş önceliğini Sabiha Gökçen’e veriyor.
Ancak sanki gizli bir el, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın büyüyüp daha fazla kapasiteye ulaşmamasını engelliyor.
// 8 YILDIR BİTMEYEN METRO
Bir havayoluna ulaşımın en kolay yolunun metro hatları olduğu bilinmesine rağmen, hizmete gireli 20 sene olan Sabiha Gökçen’e hâlâ metro ile ulaşım yok. Hadi diyelim ki, bu havalimanı 2004 yılına kadar daha çok askeri amaçlar için kullanılıyordu ve gerek duyulmuyordu.
İstanbul’un en ücra köşelerine bile metro ile gidilebilirken, 16-17 senedir metro neden Sabiha Gökçen’e ulaşamıyor? İstanbul’un Anadolu yakasındaki en önemli metro hattı olan ve nihai hedefi Sabiha Gökçen olarak açıklanan Kadıköy-Kartal metrosu 2012 yılında hizmete girdi.
Bu hatta aradan geçen sekiz yılda sadece 3 durak (Yakacık, Pendik, Tavşantepe) eklenebildi. Metronun Sabiha Gökçen’e ulaşması için daha beş durak daha yapılması gerekiyor. (İzmir’deki metro hatlarının gecikmesi nedeniyle gök kubbeyi belediyenin başına yıkanlara önemle duyurulur.)
Şaka gibi ama AKP’nin Ahmet Davutoğlu tarafından açıklanan 7 Haziran 2015 seçimi beyannamesinde “Kaynarca- Sabiha Gökçen metrosunun tamamlanması” vaatler arasında yer alıyor.
Bu arada, Sabiha Gökçen’in işletmesinden sorumlu olan HEAŞ şirketinin web sitesinde yer alan verilere göre, havalimanını kullanan yolcu ve uçak sayısı her yıl ciddi artış yaşıyor.
2004 yılına 245 bin olan yolcu sayısı, 2019 sonunda 35 milyon 465 bine (145 kat artış); 4287 olan uçuş sayısı 235 bin 471’e (55 kat artış) ulaşmış durumda. Her yıl bu rakamlar yüzde 10 ilâ 15 oranında artış gösteriyor.
Türkiye’nin ikinci, Avrupa’nın 13’üncü büyük havalimanı olan Sabiha Gökçen’in yıllık kapasitesi ise yıllık 40 milyon yolcuya göre planlanmış. Bu kapasiteyi 66 milyona çıkaracak yeni terminal binasının ne zaman biteceği de belli değil…
// 43 AYDIR BİTMEYEN PİST
Ne zaman biteceği belli olmayan bir başka yatırım da havalimanına yapılması planlanan ikinci pist…
7 Şubat’ta yaşanan Pegasus kazasının ardından yılan hikâyesine dönen ikinci pist meselesi yeniden anımsandı. Ulaştırma Bakanı’nın bu konuda “itiraf” niteliğindeki açıklamaları da adeta kanımızı dondurdu. Yapılan açıklamalardan, bu pistin en iyimser tahminle 2021 sonunda devreye alınacağı anlaşılıyor.
İstanbul Havalimanı’nı işleten konsorsiyumdaki Cengiz İnşaat ve Kalyon Holding, aynı zamanda bu pistin de müteahhitleri olarak dikkat çekiyor. 42 ayda ‘dünyanın en büyük havalimanını’ bitiren bu iki şirket, nedense 43 aydır Sabiha Gökçen’deki pisti bir türlü bitiremiyor.
Buna karşılık İstanbul Yeni Havalimanı’ndaki iniş-kalkış gecikmelerini bir nebze olsun azaltacak 3’üncü pist çalışmaları ise jet hızıyla devam ediyor. Bu pistin 18 Haziran 2020’de açılması planlanıyor.
Şimdi…
Tüm bu manzaraya bakarak, sanki gizli bir elin Sabiha Gökçen’in daha da büyümesini istemediği, kapasitesinin artmasını engellediği, hayati önemdeki ikinci pistini geciktirdiği…
Ve…
Belki de İstanbul Yeni Havalimanı’na daha fazla rakip olmasını istemediği anlaşılıyor.
Çünkü Sabiha Gökçen’de artacak her kapasite artışı, İstanbul Yeni Havalimanı için garanti edilen yolcu sayısının o derecede azalması anlamına gelecek.
En azından iç hat yolcuları açısından.
Bizim İzmir’de aklımıza takılan soruları, İstanbullular’ın biraz daha yüksek sesle sorması ve cevap araması gerekmiyor mu sizce?
TEŞEKKÜRLER MURAT KURUM…
Geçen Cuma günü beni çok mutlu eden haberlerin başında, Karşıyaka Spor Kulübü’ne (KSK) Mavişehir’de tahsis edilen arazi geliyordu.
KSK’nin basketbolda şampiyonluk yaşadığı 2015 yılında bizzat Cumhurbaşkanı Tayyip Erdoğan tarafından sözü verilen bu proje, KSK yöneticilerinin ipe un sermeleri ve işlerini talip etmemeleri yüzünden yılan hikâyesine dönmüştü.
Dikkatli okurlarımız anımsayacaktır.
Bu konuyu Ege Telgraf’ta defalarca gündeme getirmiş, hem KSK yönetimini hem de kulübün eski başkanı Ali Erten’in başında olduğu İZVAK’ı uyarmıştık.
KSK ve İZVAK yönetimlerinin geçen hafta Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum'u ziyaretlerinde müjdeli haberi aldıkları anlaşılıyor.
Buna göre 100 dönüm büyüklüğündeki arazi kulübe tahsis edilecek ve üzerinde Karşıyaka’ya yakışan, en az 10 bin seyirci kapasiteli spor salonu inşa edilecek.
KSK Başkanı Turgay Büyükkarcı, “Bakanımızdan gereken onayı aldık. TOKİ ile proje detayları üzerinde çalışmaya başlıyoruz. En kısa zamanda altyapılarımızı ayağa kaldıracak bu projeyi hayata geçireceğiz. Karşıyaka’mıza hayırlı olsun” diyor.
Bu güzel aşamaya gelinmesinde bizim de katkımız olduysa ne mutlu…
Sayın Bakana, İzmirli bir basketbolsever olarak çok teşekkür ediyorum.
Artık tüm KSK camiasının yerel ve merkezi yönetimlerle bir araya gelerek, en kısa zamanda bu tesisleri kulübe kazandırması gerekiyor.
Ve pek çok şehrimizi lüks statlarla, spor salonlarıyla donatan hükümetin; İzmir’de yaşadığı gecikmeyi bu projeyle telafi etmesi gerektiğini de hatırlatmak istiyorum.
E HANİ YERLİYDİ BU OTOMOBİL?
Türk basınına çoğu kez akıl sır erdirmek mümkün olmuyor…
Toplumun hafızasında bazı projeler hakkında soru işareti yaratacak açıklamalar, bilgiler, rakamsal veriler hooop diye sümenaltı ediliyor.
Ört ki ölem deniyor.
Sözgelimi otoyollar, köprüler ve tünellerle ilgili geçiş garantileri…
Bu yatırımları kullanan araç sayıları, garanti edilen rakamların yarısına ancak ulaşabiliyor.
Ama birkaç gazete ve TV hariç, bu haberler toplumdan özenle saklanıyor.
Bunlara benzer bir durum meşhur yerli otomobilimizde de var.
Türkiye’nin Otomobili Ortak Girişim Grubu (TOGG) CEO’su Sayın Gürcan Karakaş, Hürriyet gazetesinden meslektaşımız Burak Coşkun’a çok ilginç açıklamalar yapıyor…
Bizzat Cumhurbaşkanı Erdoğan tarafından gösterişli lansmanı yapılan ve elektrikli olacağı belirtilen yerli otomobilin, elektrikli motoru için Alman devi BOSCH ile görüştüklerini söylüyor Sayın Karakaş.
Aynı şekilde yerli ve milli otomobilimizin bataryası için Çin ağırlıklı altı firmayla gizlilik anlaşması imzaladıklarını söylüyor ama firma ismi vermiyor. “Bunlardan biriyle anlaşacağız” diyor…
Araç entegrasyonu konusunda ise teknoloji partneri olarak Alman mühendislik firması EDAG’ı seçtiklerini anlatıyor Sayın CEO.
Mekanik aksamlar ve şasi sistemleri konusunda dünyanın en güçlü şirketleri arasında yer alan, İngiliz MYRA’nın da partnerlerinden biri olduğu bilgisini veriyor.
Yerli otomobilin tasarımı için ise İtalyanlar ile anlaşıldığı bilgisi alınıyor.
Gürcan Karakaş, “Dünya çapında bu işi en iyi kim yapıyor diye bakıyoruz. Nisan-Mayıs gibi tedarikçi seçimlerimizi tamamlamış olacağız. Teknolojiyi ülkemize getirip, bunu Türkiye’den kiminle yapabiliriz ona bakıyoruz. Çok ciddi maliyet anlaşmaları yaptık. Türkiye’de üretmek mi, başka bir yerde üretmek mi daha uygun maliyetli ona bakıyoruz. Partnerimizin karşısına oturunca neyin ne olduğunu biliyoruz.” diyor.
Şimdi…
Gürcan Karakaş, otomotiv sektöründeki yetkinliğine herkesin şapka çıkardığı bir profesyonel.
Ancak söylediklerinden şu anlaşılıyor:
Yerli ve milli otomobilimizin elektrik motorundan, bataryasına kadar en kritik aksamları yurt dışından gelecek. Zaten asıl katma değer de bu parça ve aksamlarda.
Peki Türkiye’deki otomotiv yan sanayisi, milli otomobile hangi katkıları koyacak?
Lastiğini, jantını, döşemesini, koltuğunu, camını yapmakla mı yetineceğiz?
Ve hepsinden daha kritik bir soru:
Tüm kritik parçaları yurt dışından getirilen bu otomobile, hangi özelliklerine bakarak “yerli ve milli” diyecek ve bugünün rakamıyla 300 bin TL’ye yakın bir para ödeyeceğiz?
Soru askıda…
