Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın temeli, 2011 genel seçimlerinden iki ay önce, 15 Mayıs 2011 tarihinde düzenlenen görkemli bir törenle atıldı. Liman, AK Parti’nin İzmir için belirlediği “35 Proje” arasında en çok önem verilen ve yatırım bedeli en yüksek projeydi.
İzmir’e 80 kilometre uzaklıktaki bu liman, “Doğu Akdeniz’de Yunanistan’ın Pire Limanı’na alternatif bir aktarma merkezi olma” iddiası ile yola çıkmıştı. Hedef, yıllık 12 milyon TEU elleçleme kapasitesi ile dünyanın en büyük 10 limanından biri olmaktı.
Liman inşaatı temel atma töreninden dört ay sonra, 2011 yılı Eylül ayında başladı. Ancak yaşanan teknik aksaklıklar ve projenin zemin etüdü iyi yapılmadığı sürprizler yaşanmakta gecikmedi. Dalgakıran ve rıhtım kazıklarında yaşanan kaymalar nedeniyle inşaat üç yıldan fazla süre durdu.
KONSEPT DEĞİŞECEK Mİ?
Temel atma töreninden bugüne yaklaşık 13 yıl geride kalırken, bugüne kadar 100 milyon doların üzerinde kaynak harcanan inşaatın ne zaman tamamlanacağı, limanın akıbetinin ne olacağı, ne zaman devreye alınacağı henüz belli değil.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan da bu konuda net bir açıklama yapılmazken, TBMM’de gündeme gelen yazılı soru önergelerine ya cevap verilmiyor ya da soruların özüne yaklaşmayan açıklamalarla geçiştiriliyor.
Parlamenter sistemin son Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, limanın geleceği ile ilgili ipuçlarını 2017 yılında vermişti. İzmir ziyaretinde açıklama yapan Bakan Arslan, Çandarlı Limanı'nı başlangıçta konteyner limanı olarak planlandıklarını, ancak “dünya dış ticaret hacminde yaşanan daralmayı hesap edemediklerini” belirtmiş, “Limanı daha ekonomik ve verimli kullanabilmek için konsept değişikliği yapacağız” demişti.
O “konsept değişikliğinin” ne olduğu 2024 yılında hâlâ belli değil.
OYSA BİLİM “YAPMA” DEMİŞTİ
Oysa bu yatırıma odaklı olarak yapılan kapsamlı bir bilimsel çalışma, adeta sumen altı edilerek, görmezden gelindi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün (DLH) öncülüğünde hazırlanan, 15 Eylül 2010 tarihinde son hâli verilen ve Bakanlığın internet sitesinde tüm dünyaya açık şekilde yayınlanan “Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı Sonuç Raporu”, Çandarlı Limanı’na gerek olmadığını çok açık şekilde gösteriyordu.
DLH bürokrasisi, ilgili tüm bakanlıkların bürokratları, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, iş dünyası temsilcileri, belediyeler, üniversiteler ve liman şirketlerinden temsilcilerin katkı koyduğu Master Plan, 634 sayfalık bir bilimsel dokümandı. Plan, tüm Türkiye’deki limanların gelecek vizyonunu belirlemek amacıyla hazırlanmıştı.
2010-2030 arasını kapsayan 20 yıllık senaryolara göre şekillendirilen Master Plan’da; “İyimser”, “Referans-Ortalama” ve “Kötümser” olmak üzere üç farklı senaryo belirlendi.
Bu senaryolar; Türk ekonomisinin büyüme hızı, dış ticaret hacimlerindeki gelişim, Türk denizlerinde yaşanan gemi trafiği, Ege ve Akdeniz’deki aktarma limanlarında yapılan elleçlemeler gibi pek çok parametre dikkate alınarak oluşturuldu.
Ve temel atma töreninden sadece sekiz ay önce, 15 Eylül 2010’da yayınlanan bu rapor, “Çandarlı Limanı’na gerek yok” cümlesiyle özetleniyordu…
“KÖTÜMSER”İN DE ALTINDA
Planda, 2020 yılı baz alındığında İzmir Alsancak Limanı ve Aliağa Nemrut Limanları için elleçleme kapasitesi ihtiyacı; “İyimser” senaryoya göre 2 milyon 890 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 2 milyon 398 bin Milyon TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 1 milyon 909 bin TEU/Yıl olarak öngörülüyordu.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü Deniz Ticaretini Geliştirme Daire Başkanlığı verilerine göre 1 Ocak 2023 - 30 Kasım 2023 dönemini kapsayan 11 ayda İzmir Alsancak ve Aliağa Nemrut Limanları’ndan yapılan toplam konteyner elleçlemesi 1 milyon 706 bin TEU seviyesinde gerçekleşti.
Bu ay sonunda açıklanacak Aralık 2023 verisi ile 2023 yılının tümünde İzmir ve Aliağa limanlarından 1 milyon 850 bin TEU seviyesinde bir elleçleme yapılmış olacak.
Bu veriler, 2010 yılında yayınlanan Master Plan’da “2020 yılı için belirlenen” 1 milyon 909 bin TEU/Yıl seviyesindeki “Kötümser” senaryonun dahi altında bulunuyor.
TÜRKİYE İÇİN HEDEFLER NEYDİ?
Master Plan’da Türk limanlarının tümündeki konteyner elleçlemeler için de aynı şekilde “İyimser”, “Referans-Ortalama” ve “Kötümser” olmak üzere üç farklı senaryo belirlendi.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü Deniz Ticaretini Geliştirme Daire Başkanlığı verilerine göre 1 Ocak 2023 - 30 Kasım 2023 dönemini kapsayan 11 ayda Türkiye’deki tüm limanlardan yapılan konteyner elleçleme miktarı 11 milyon 458 bin 351 TEU olarak gerçekleşti.
Bu ay sonunda açıklanacak Aralık 2023 verisi ile 2023 yılının tümünde Türkiye limanlarından “aktarma yükleri de dâhil olmak üzere” konteyner elleçlemesi 12 milyon 930 bin TEU civarında gerçekleşecek.
Bu veriler de 2010 yılında yayınlanan Master Plan’da “2020 yılı için belirlenen” 12 milyon 160 bin TEU/Yıl seviyesindeki “Kötümser” elleçleme senaryosunun biraz üzerinde gerçekleşiyor.
Türkiye’nin 2020’de gerçekleşen toplam elleçleme miktarının 11 milyon 626 bin 650 TEU olduğu anımsandığında, o yıla ait sonuçların da “Kötümser” senaryonun altında kaldığı görülüyor.
ALSANCAK’TA YÜZDE 30 KAPASİTE
An itibarıyla özelleştirme sürecinde olan ve mülkiyeti TCDD’de bulunan Alsancak Limanı’nın kapasite kullanım oranındaki dramatik düşüş ise dikkat çekiyor.
1 milyon TEU/Yıl kapasiteye sahip limanda 2019 yılında elleçlenen yük miktarı 541 bin 679 TEU olmuştu. 2023 yılının Ocak-Kasım döneminde ise bu miktar 266 bin bin 673 TEU’ye gerilemiş durumda. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü Deniz Ticaretini Geliştirme Daire Başkanlığı tarafından açıklanacak 2023 yılı 12 aylık verileri ile Alsancak Limanı’nın 300 bin TEU civarında bir kapasite ile yılı kapatacağı anlaşılıyor. Bu resmi veriler, Alsancak Limanı’nın sadece yüzde 30 kapasite ile çalıştığını gösteriyor.
Geçen yılın Temmuz ayında Alsancak Limanı’nın, 2021 yılında Varlık Fonu ile liman ve lojistik yatırımları yapma amacı ile stratejik ortaklık anlaşması imzalayan Abu Dhabi Port tarafından satın alındığı iddia edilmişti. Ancak iddia bugüne kadar doğrulanmadı.
Türkiye’deki tüm limanların toplam elleçleme verilerine bakıldığında da durumun Alsancak’tan farklı olmadığı görülüyor.
Master Plan’da 2020 yılı için “İyimser” senaryoya göre 18 milyon 350 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 15 milyon 241 bin TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 12 milyon 160 bin TEU/Yıl elleçleme yapılacağı öngörülüyor.
Yine Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre 1 Ocak 2023-30 Kasım 2023 tarihlerinde Türkiye Cumhuriyeti’ndeki tüm limanlardaki konteyner elleçleme adedinin 11 milyon 458 bin TEU olarak gerçekleştiği anlaşılıyor. 2023 yılı Aralık ayı verileri henüz yayınlanmamış olsa bile, geçen yılda da Master Plan’da 2020 yılı için öngörülen “Kötümser Senaryo”nun bile (12 milyon 160 bin TEU/Yıl) gerisinde kalınacağı görülüyor.
+++++++
EN VERİMLİ ÇÖZÜM: DRES ÜRETİM MERKEZİ
Çandarlı Limanı’nın Denizüstü Rüzgâr Enerjisi Santralleri’nin üretim merkezi olması, bugünkü mevcut durum ve milli ekonomiye kazandırılması gereği düşünüldüğünde en mantıklı çözüm olarak öne çıkıyor. Bu konuda İzmir Kalkınma Ajansı’nın 2022 yılında hazırlayarak kamuoyuna açıkladığı proje, yenilenebilir ve temiz enerji ekipmanlarının üretiminde kümelenme merkezi olan İzmir için de önemli bir avantaj içeriyor.
Ege Telgraf’ın 15 Ocak 2024 tarihli sayısında manşetten duyurduğumuz “Çandarlı DRES’in Merkezi Oluyor” başlıklı habere göre; İzmir Valiliği ve İzmir Kalkınma Ajansı, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile bu odakta çalışmalarını sürdürüyor.
İzmir Valisi Süleyman Elban, Çandarlı Limanı’nın DRES’lerin ekipman üretimine odaklanması için Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ile çok ciddi çalışma içerisinde olduklarını vurgularken, sektör paydaşlarının da bu yönde büyük heyecan içerisinde olduklarını belirtmişti.
+++++++
DEPREMDE HASAR GÖRDÜ, OLTA BALIKÇILARININ MEKÂNI OLDU
30 Ekim 2020 tarihinde Sisam Adası merkezli yaşanan 6,6 büyüklüğündeki depremde özellikle dalgakıran olarak inşa edilen deniz yapısının beton blokları arasındaki açılmalar artarak 40 santimetreye kadar ulaştı. Uygun inşaat tekniklerine göre yapılan rıhtım ve dalgakıran yapılarının zeminlerinde bir milimetre bile açıklık ya da bozukluk olmaması gerekirken; liman dalgakıran ve mendireğindeki eğilmeler, bükülmeler, inişler, çıkışlar gözle görünecek duruma geldi.
Bugün itibarıyla liman sahasına kaçak olarak giren vatandaşların oltayla balık tutma mekânı olan Çandarlı Limanı, adeta kaderine terk edilmiş görüntüsü veriyor.
Limanı hangi şirket ya da konsorsiyumun işleteceği, limanın işletilmesi hâlinde dalgakırandaki hasarların nasıl giderileceği belirsizliğini koruyor. 2013 ve 2014 yıllarında iki kez yapılan işletme ihalesi, teklif veren şirket dahi bulunamayınca başarısızlıkla sonuçlanmıştı.
ŞİRKETLER NEDEN İLGİSİZ?
İşletme ihalesine teklif verilmemesinin temel nedenleri arasında devletin yapması gereken bazı altyapı işlerinin yüklenici şirketlere havale edilmesi yatıyor. Bu talepler arasında limanın 2019 yılında hizmete giren İzmir-Çandarlı Kuzey Ege Otoyolu’na ve Aliağa’dan Bergama’ya uzaması planlanan İZBAN hattına bağlantılarının da yüklenici firma tarafından yapılması bulunuyor. Bu maliyet kalemlerinin doğuracağı finansal ve idari belirsizlikler, şirketleri işletme ihalesinden uzak tutuyor.
Limanın nihai kapasitesinin 12 milyon TEU/yıl olarak belirlenmesi de işletme ihalesinde önemli bir risk unsurunu oluşturuyor. İlk etapta 4 milyon TEU/Yıl kapasite dikkate alınarak çıkılan ihalede, bu kadar büyük kapasiteyi karşılayacak dış ticaret hacminin olmaması ise bir başka risk unsurunu oluşturuyor.
İzmir limanları kapasitelerinin çok altında çalışırken, Çandarlı Limanı’nın ortaya çıkaracağı ek kapasiteyi dolduracak bir talep ufukta görünmüyor.
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıklanan ve 7 Eylül 2023 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanan Orta Vadeli Ekonomik Program’a (OVP) göre Türk ekonomisinin 2024 yılında yüzde 4, 2025 yılında yüzde 4,5, 2026 yılında ise yüzde 5 büyümesi öngörülüyor. Büyümede yaşanan ivme kaybı, Türkiye’nin dış ticaret hacmine ve doğal olarak limanlardan yapılan ihracat ve ithalata da doğrudan yansıyor.
++++++
ALSANCAK LİMANI İÇİN YATIRIM SÖZLERİ 14 YILDIR TUTULMUYOR
TCDD yönetimindeki Alsancak Limanı, 2017 yılı Şubat ayında Türkiye Varlık Fonu’na devredildi. Fon yönetiminin; limanı kiralamaya, devretmeye ve satmaya yetkisi bulunuyor. 2015 yılında yeniden özelleştirme sürecine alınan İzmir Limanı’nın 2007-2009 yılları arasında yaşanan ve başarısızlıkla sonuçlanan özelleştirme macerası hala zihinlerde canlılığını koruyor. Özelleştirmede yaşanan bu belirsizlik, İzmir Limanı için vaat edilen yatırımların yapılmaması ile daha da derinleşiyor.
Ulaştırma Bakanlığı’nın 2010 yılı Haziran ayında kamuoyuna açıkladığı 650 milyon dolarlık yatırım planına göre, limanın konteyner elleçleme kapasitesi 2015 yılına kadar 3 milyon TEU’ya çıkarılacak; İzmir Limanı Avrupa'nın ilk 5 limanı arasına girecek; sıvı ve dökme yük elleçlemesine son verilecekti. Vinçler yenilenecek, konteyner sahası ıslah edilecek, liman giriş çıkış kapıları düzenlenecekti. İki adet konteyner vinci daha alınarak yükleme boşaltma kapasitesi artırılacak, işlemlerin bilgisayar ortamında otomasyona geçilmek suretiyle yapılması sağlanacaktı. Liman, konteyner ve kruvaziyer olmak üzere birbirinden bağımsız iki limana bölünecek; kruvaziyer limana aynı anda 5-6 gemi yanaşabilecek, yeni bir parmak iskele inşa edilecekti.
DERİNLİK SORUNU DEVAM…
Ancak verilen sözlerin çok azı tutuldu.
650 milyon dolarlık yatırım vaadinin dörtte biri bile gerçekleşmezken, kapasite artırıcı yatırımların yapılmaması nedeniyle liman her geçen yıl kan kaybediyor. Limanın konteyner elleçleme kapasitesi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı dokümanlarında halen 1 milyon TEU /Yıl olarak belirtiliyor.
Limandaki derinliğin sadece 10 metre olması bir başka sorun olarak acil çözüm bekliyor.
İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD’nin ortak deniz dibi tarama projesi beş yıldır belirsizliğini koruyor. İzmir Körfezi’nde limana giriş-çıkış yapan gemilerin kullandığı rotanın (gemi yolu) giderek sığlaşması nedeniyle, 3 bin TEU ve üzerinde yük taşıyan gemiler Alsancak Limanı’na giremiyor.
Bu gemiler, Pire (Yunanistan) ve İskenderiye (Mısır) gibi aktarma limanlarına giderek küçük ölçekli gemilere aktarma yapmak zorunda kalıyor.
++++++++
