Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın temeli, 2011 genel seçimlerinden iki ay önce, 15 Mayıs 2011 tarihinde düzenlenen törenle atılmıştı. Liman, AK Parti’nin İzmir için belirlediği 35 proje arasında en çok ön...
Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın temeli, 2011 genel seçimlerinden iki ay önce, 15 Mayıs 2011 tarihinde düzenlenen törenle atılmıştı. Liman, AK Parti’nin İzmir için belirlediği 35 proje arasında en çok önem verilen ve yatırım bedeli en yüksek projeydi. İzmir’e 80 kilometre uzaklıktaki bu liman, “Doğu Akdeniz’de Yunanistan’ın Pire Limanı’na alternatif bir aktarma merkezi olma” iddiası ile yola çıkmıştı. Yıllık 12 milyon TEU elleçleme kapasitesi ile dünyanın en büyük on limanından biri olacaktı.
Liman inşaatı, temel atma töreninden dört ay sonra, 2011 yılı Eylül ayında başladı. Ancak yaşanan teknik aksaklıklar ve projenin zemin etüdü iyi yapılmadığı sürprizler gelmekte gecikmedi. Dalgakıran ve rıhtım kazıklarında yaşanan kaymalar nedeniyle inşaat üç yıldan fazla süre durdu.
Temel atma töreninden bugüne on sene geride kalırken, yaklaşık 680 milyon lira harcanan inşaatın ne zaman tamamlanacağı, limanın akıbetinin ne olacağı, ne zaman devreye alınacağı hâlâ belli değil. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan da bu konuda net bir açıklama da yapılmıyor. TBMM’de verilen yazılı soru önergelerine ya cevap verilmiyor ya da soruların özüne yaklaşılmadan üstünkörü açıklamalarla geçiştiriliyor.
KONSEPT DEĞİŞECEK Mİ?
Parlamenter sistemin son Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan, limanın geleceği ile ilgili ipuçlarını üç sene önce vermişti. CHP İzmir Milletvekili Murat Bakan’ın verdiği soru önergesi basında yer alınca, İzmir ziyaretinde açıklama yapan Bakan Arslan, Çandarlı Limanı'nı başlangıçta konteyner limanı olarak planlandıklarını, ancak dünya dış ticaret hacminde yaşanan daralmayı hesap edemediklerini belirtmiş, “Limanı daha ekonomik ve verimli kullanabilmek için konsept değişikliği yapacağız” demişti.
O “konsept değişikliğinin” ne olduğu da hâlâ belli değil.
OYSA BİLİM “YAPMA” DEMİŞTİ
Ve bu yatırım için yapılan kapsamlı bir bilimsel çalışma, adeta sümen altı edilerek görmezden gelindi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün (DLH) öncülüğünde hazırlanan, 15 Eylül 2010 tarihinde son hâli verilen ve Bakanlığın internet sitesinde yayınlanan “Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı Sonuç Raporu”, Çandarlı Limanı’na gerek olmadığını çok açık şekilde gösteriyor.
DLH bürokrasisi, ilgili tüm bakanlıkların bürokratları, Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Komutanlıkları, iş dünyası temsilcileri, belediyeler, üniversiteler ve liman şirketlerinden temsilcilerin katkı koyduğu 634 sayfalık plan, tüm Türkiye’deki limanların gelecek vizyonunu belirlemek amacıyla hazırlandı. 2010-2030 arasını kapsayan 20 yıllık senaryolara göre şekillendirilen Master Plan’da; “İyimser”, “Referans-Ortalama” ve “Kötümser” olmak üzere üç senaryo belirlendi.
Bu senaryolar; Türk ekonomisinin büyüme hızı, dış ticaret hacimlerindeki gelişim, Türk denizlerinde yaşanan gemi trafiği, Ege ve Akdeniz’deki aktarma limanlarında yapılan elleçlemeler gibi pek çok parametre dikkate alınarak oluşturuldu.
Ve temel atma töreninden dokuz ay önce yayınlanan rapor, “Çandarlı Limanı’na gerek yok” cümlesiyle özetleniyor…
“KÖTÜMSER”İN DE ALTINDAYIZ
Planda, 2020 yılı baz alındığında Ege Bölgesi için elleçleme kapasitesi ihtiyacı “İyimser” senaryoya göre 2 milyon 890 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 2 milyon 398 bin milyon TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 1 milyon 909 bin TEU/Yıl olarak öngörülüyor.
Türk ekonomisinin yüzde 0,9 büyüme kaydettiği 2019’un ardından, bu yıl en iyimser tahminlere göre yüzde 0,5 oranında büyümesi bekleniyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre 1 Ocak 2020-30 Kasım 2020 tarihlerinde Aliağa’da yer alan limanlar ve Alsancak Limanı’nın toplam elleçleme miktarının sadece 1 milyon 571 bin 327 TEU’ya ulaştığı görülüyor. Bu yılın Aralık ayı verileri netleşmemiş olsa bile, Master Plan’da öngörülen “Kötümser Senaryo”nun (1 milyon 909 bin TEU/Yıl) dahi altında kalınacağı anlaşılıyor.
ALSANCAK’TA YÜZDE 50 KAPASİTE
Alsancak Limanı’nın kapasite kullanım oranındaki düşüş ise dikkati çekiyor.
895 bin 100 TEU/Yıl kapasiteye sahip limanda 2019 yılında elleçlenen yük miktarı 541 bin 679 TEU olurken, bu yılın Ocak-Kasım aylarında bu miktar 406 bin 636 TEU’ye gerilemiş durumda. Her halükarda Alsancak Limanı yaklaşık yüzde 50 kapasite ile faaliyet gösteriyor.
Türkiye’deki tüm limanların toplam elleçleme verilerine bakıldığında da durumun farklı olmadığı görülüyor.
Master Plan’da 2020 yılı için “İyimser” senaryoya göre 18 milyon 350 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 15 milyon 241 bin TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 12 milyon 160 bin TEU/Yıl elleçleme yapılacağı öngörülüyor.
Yine Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre 1 Ocak 2020-30 Kasım 2020 tarihlerinde Türkiye’deki tüm limanlardaki konteyner elleçleme adedinin 10 milyon 572 TEU olarak gerçekleştiği anlaşılıyor. 2020 yılı Aralık ayı verileri henüz yayınlanmamış olsa bile, Master Plan’da öngörülen “Kötümser Senaryo”nun (12 milyon 160 bin TEU/Yıl) oldukça gerisinde kalınacağı görülüyor.
30 EKİM’DE YAŞANAN DEPREMDE DALGAKIRANDAKİ HASAR BÜYÜDÜ
30 Ekim 2020 tarihinde Sisam Adası merkezli yaşanan 6,9 şiddetindeki depremde özellikle dalgakıran olarak inşa edilen deniz yapısının beton blokları arasındaki açılmalar artarak 40 santimetreye kadar ulaştı. Uygun inşaat tekniklerine göre yapılan rıhtım ve dalgakıran yapılarının zeminlerinde bir milimetre bile açıklık ya da bozukluk olmaması gerekirken, liman dalgakıran ve mendireğindeki eğilmeler, bükülmeler, inişler, çıkışlar gözle görünecek duruma geldi.
Bugün itibarıyla liman sahasına kaçak olarak giren vatandaşların oltayla balık tutma mekânı olan Çandarlı Limanı, adeta kaderine terk edilmiş görüntüsü veriyor.
Limanı hangi şirket ya da konsorsiyumun işleteceği, limanın işletilmesi hâlinde dalgakırandaki hasarların nasıl giderileceği belirsizliğini koruyor. 2013 ve 2014 yıllarında iki kez yapılan işletme ihalesi, teklif veren şirket dahi bulunamayınca başarısızlıkla sonuçlanmıştı.
Oysa bu başarısızlığın temel sebebi, uzun vadede yapılacak işlerin kısa vadede yerine getirilmesi zorunluluğundan kaynaklanıyordu. Mevcut kapasitenin, işletme faaliyetinin ilk yıllarında doldurulmasının mümkün olamayacağı belli olmasına rağmen, devasa büyüklükte yeni bir atıl kapasite yaratılacaktı.
ŞİRKETLER NEDEN KATILMADI?
Hatalar zinciri bitmiyordu…
Devlet, kendisinin yapması gereken bazı işleri de yüklenici şirketlere havale ediyordu. Limanın, geçen sene ulaşıma açılan İzmir-Çandarlı Otoyolu’na ve Aliağa’dan Bergama’ya uzaması planlanan İZBAN hattına bağlantıları da yüklenici firmadan talep ediliyordu. Bu maliyet kalemlerinin doğuracağı finansal ve idari belirsizlikler, şirketleri işletme ihalesinden uzak tuttu.
Nihai kapasitesinin 12 milyon TEU/yıl olarak belirlenmesi de işletme ihalesinde önemli bir risk unsurunu oluşturuyordu. İlk etapta 4 milyon TEU/Yıl kapasite dikkate alınarak çıkılan ihalede, bu kadar büyük kapasiteyi karşılayacak dış ticaret hacminin olmaması ise bir başka risk unsuruydu...
İzmir limanları kapasitelerinin çok altında çalışırken, Çandarlı Limanı’nın ortaya çıkaracağı ek kapasiteyi dolduracak bir talep ufukta görünmüyor.
Maliye ve Hazine eski Bakanı Berat Albayrak tarafından 29 Eylül 2020 tarihinde açıklanan Yeni Ekonomi Programı’na göre Türk ekonomisinin 2020, 2021 ve 2022 yıllarında her yıl yüzde 5 büyümesi hedefleniyordu. Ancak pandemi etkisi ve ekonomideki daralma ile bu hedefin daha ilk yıldan tutması imkânsız durumda. Büyümede yaşanan ivme kaybı, Türkiye’nin dış ticaret hacmine ve doğal olarak limanlardan yapılan ihracat ve ithalata da doğrudan yansıyor.
ÇANDARLI İÇİN ÇÖZÜM, YÜK GARANTİLİ KOİ Mİ?
18 Kasım 2020 tarihinde Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nin (TOBB) öncülüğünde toplanan ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın konuşmacı olarak yer aldığı Türkiye Ekonomi Şûrası’nda Çandarlı Limanı’na ilişkin ilginç bir çözüm önerisi dile getirildi.
İzmir iş dünyasının ortak taleplerinin sıralandığı öneri demetinde “Çandarlı Limanı’nın Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) projesi olması” talebi ifade edildi.
İşletme ihalesine yerli ve yabancı yatırımcı ilgisinin oluşturulmasına çalışılan KÖİ sistemi; şehir hastaneleri, Osmangazi ve Yavuz Sultan Selim köprüleri, İstanbul-İzmir Otoyolu, Avrasya Tüneli gibi pek çok dev yatırımda uygulanıyor ve siyasi eleştirilerin odağı olmayı sürdürüyor.
Kamunun hastanelerde hasta garantisi, otoyol ve köprülerde araç geçiş garantisi, havalimanlarında yolcu garantisi vermesi şeklinde özetlenebilecek KÖİ sistemi Çandarlı Limanı’nda uygulanacak mı, belli değil…
KÖİ kapsamındaki yatırımlardaki kullanım gerçekleşmeleri, garanti edilen sayıların çok altında kalırken, aradaki fark ABD Doları üzerinden yatırımcı firmalara Hazine tarafından ödenmek durumunda kalınıyor ve bu ödemeler kamu bütçesinde büyük paya sahip oluyor.
KÖİ kapsamında yatırımcı konsorsiyumlarla yapılan sözleşmelerin, anlaşmazlık durumunda uluslararası tahkime gidebilecek olması ise bir başka eleştiri başlığı olarak dikkati çekiyor.
ALSANCAK LİMANI İÇİN YATIRIM SÖZLERİ 10 YILDIR TUTULMUYOR
TCDD yönetimindeki Alsancak Limanı, 2017 yılı Şubat ayında Türkiye Varlık Fonu’na devredildi. Fon yönetiminin limanı kiralamaya, devretmeye ve satmaya yetkisi bulunuyor. 2015 yılında yeniden özelleştirme sürecine alınan İzmir Limanı’nın 2007-2009 yılları arasında yaşanan ve başarısızlıkla sonuçlanan özelleştirme macerası hala zihinlerde canlılığını koruyor. Özelleştirmede yaşanan bu belirsizlik, İzmir Limanı için vaat edilen yatırımların yapılmaması ile daha da derinleşiyor.
Ulaştırma Bakanlığı’nın 2010 yılı Haziran ayında kamuoyuna açıkladığı 650 milyon dolarlık yatırım planına göre, limanın konteyner elleçleme kapasitesi 2015 yılına kadar 3 milyon TEU’ya çıkarılacak, İzmir Limanı Avrupa'nın ilk 5 limanı arasına girecek, sıvı ve dökme yük elleçlemesine son verilecekti. Vinçler yenilenecek, konteyner sahası ıslah edilecek, liman giriş çıkış kapıları düzenlenecekti. İki adet konteyner vinci daha alınarak yükleme boşaltma kapasitesi artırılacak, işlemlerin bilgisayar ortamında otomasyona geçilmek suretiyle yapılması sağlanacaktı. Liman, konteyner ve kruvaziyer olmak üzere birbirinden bağımsız iki limana bölünecek, kruvaziyer limana aynı anda 5-6 gemi yanaşabilecek, yeni bir parmak iskele inşa edilecekti.
DERİNLİK SORUNU DEVAM…
Ancak verilen sözlerin çok azı tutuldu.
650 milyon dolarlık yatırım vaadinin ancak dörtte biri bile gerçekleşmezken, kapasite artırıcı yatırımların yapılmaması nedeniyle liman her geçen yıl kan kaybediyor. Limanın konteyner elleçleme kapasitesi Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı dokümanlarında halen 895 bin 100 TEU /Yıl olarak belirtiliyor.
Limandaki derinliğin sadece 10 metre olması bir başka sorun olarak acil çözüm bekliyor.
İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD’nin ortak deniz dibi tarama projesi beş yıldır belirsizliğini koruyor. İzmir Körfezi’nde limana giriş-çıkış yapan gemilerin kullandığı rotanın (gemi yolu) giderek sığlaşması nedeniyle, 3 bin TEU ve üzerinde yük taşıyan gemiler Alsancak Limanı’na giremiyor.
Bu gemiler, Pire (Yunanistan) ve İskenderiye (Mısır) gibi aktarma limanlarına giderek küçük ölçekli gemilere aktarma yapmak zorunda kalıyor.
