İzmir Alsancak Limanı’nda 20 yılı geride bırakmaya hazırlanan ve adeta yılan hikayesine dönen özelleştirme sürecinin en olumsuz etkisi, gerekli yatırımların yapılamaması sonucunu doğruyor. 
Bekleme sürelerinin uzaması, ihracat ve ithalat yapan firmalara “sıkışıklık zammı” adı altında ek maliyetler yüklenmesi, yeni liman arayışlarının da temel motivasyonu oluyor.
Alsancak’ta yaşanan kan kaybını resmi rakamlar da doğruluyor.  
2023 yılının ilk 5 ayında yapılan konteyner elleçlemesi sadece 125 bin TEU seviyesinde kalırken, 1 milyon  100 bin TEU kapasiteye sahip olan limanın yıllık konteyner elleçlemesinin 300 bin seviyesinde olacağı anlaşılıyor. Bu veriler, Alsancak Limanı’nın limanın kabaca yüzde 30 kapasite ile çalıştığını gösteriyor. 

ALSANCAK’TA KAN KAYBI 

Deniz Ticaret Odası (DTO) İzmir Şubesi’nin verilerine göre 1999 yılında Türkiye limanlarındaki konteyner yükünün %30’u tek başına elleçleyen İzmir Limanı’nın payı, 2022 yılına gelindiğinde %3.1 seviyesine, yani 400 bin TEU’nun altına düştü. 
2012 yılında Türkiye’nin 3. büyük konteyner limanı olan İzmir Limanı, 10 yıl içinde 8. sıraya gerileyerek, ülke konteyner elleçlemesinden sadece %15 pay alabiliyor. 
Alsancak Limanı’nın seçeneksiz olması nedeniyle uzun yıllar boyunca yaşanan sıkıntıları sineye çeken firmaların yeni adresi ise Aliağa’da bulunan Nemrut Limanlar Bölgesi oluyor. Kentin özellikle de konteyner yükü trafiği büyük bir hızla Nemrut’ta konuşlu limanlara kayıyor. 
İzmir Gümrük Müdürlüğü’nden yılda 9,2 milyar dolarlık ihracat olurken, Aliağa Gümrük Müdürlüğü 22,5 milyar dolar ihracatı kayda alabiliyor.

ALKIŞLAR İZKA İÇİN… 

2022 yılında Nemrut limanlarında 80 milyon ton yük ve 1,5 milyon TEU konteyner elleçlenirken, 2033 yılında Aliağa limanlarının İzmir’in toplam yükünün %86,7’sini karşılaması öngörülüyor.
Nemrut limanlar bölgesi İzmir’in adeta döviz kapısı haline gelirken, yaşanan altyapı eksikleri lojistik sektörü başta olmak üzere limanda iş yapan kurumları canından bezdiriyor.
İzmir Kalkınma Ajansı tarafından hazırlanan “Aliağa Limanları Arka Alanı Ulaşım ve Lojistik Etüdü ile Müdahale Perspektifi” çalışması, yaşanan sorunu ve çözümlerini de masaya yatırması açısından kıymetli. 
İZKA elbette sıkı bir alkışı hak ediyor. 
Geçen yıllarda, İzmir’in bir diğer yılan hikâyesi olan Çandarlı Limanı’nın geleceğine yönelik çok önemli bilimsel raporlar, uygulanabilir öneriler hazırlayan ve sunan İZKA, “sorumluluk sahasında olmamasına rağmen”, İzmir’in ve kent ekonomisinin yaşadığı bu önemli sorunu karar vericilerin gündemine getirmişti.

REZALETE HERKES TANIK

Yolu Aliağa Nemrut Limanlar Bölgesi’ne düşen herkesin rahatlıkla tanık olacağı ve en az on yıldır çözüm bekleyen sorunlar, bölgede yani limanların açılması ve mevcut limanların dökme yük ve konteyner elleçleme kapasitelerinin artması ile daha da içinden çıkılmaz bir hâl alıyor.
Bugün itibarıyla Aliağa Nemrut Limanlar Bölgesi’ndeki en büyük liman olan SOCAR Terminal 1 milyon 500 TEU, Ege Gübre Limanı 1 milyon TEU ve Nemport 750 bin TEU konteyner elleçleme kapasitesine sahip. 
3 milyon 250 bin TEU elleçleme kapasitesine sahip bu üç limanın dışında, aynı bölgede bulunan İDÇ, HABAŞ ve Batı Liman limanlarından da sınırlı ölçüde konteyner ve dökme yük elleçlemesi yapılıyor. 
İZKA’nın “Aliağa Limanları Arka Alanı Ulaşım ve Lojistik Etüdü ile Müdahale Perspektifi” raporuna göre, bölgede yaşanan kısıtların başında deniz, doğal ve arkeolojik sit alanı; özel endüstri bölgesi, demiryolu, yerleşimler ve topoğrafik eşikle çevrelenmiş olması K-2 Yolların fabrika sınırlarınca oluşturulmuş olması, imar uygulaması ve yol genişletmeyi zorlaştırması geliyor. 

YOLLAR KÖSTEBEK YUVASI 

Bölgenin yaşadığı genel sorunlar arasında ise limanların birbirine çok yakın konumlanmış olması geliyor. Liman ve sanayi tesislerinden bölge dışına (%46,7) ve tersi yönde (%30,8) yapılan taşımalar haricinde bölge içinde de yoğun bir yük taşıması gerçekleşiyor. Yoğun kamyon ve tır trafiğinin yanı sıra personel taşıtları ve transit amaçlı binek araç trafiği bulunması bölgedeki sıkıntıları artıran bir başka etken. 
İmar terklerinin yapılmamış olması ve yaşanan sorunların çözümü için imar planında bir çözüm geliştirilmemiş olması da dikkat çekiyor. 
Limanlar bölgesinin İzmir  - Çanakkale Devlet Yoluna bağlantısı, sayı ve geometrik standart olarak çok yetersiz. Adeta köstebek yuvasına dönen yollar, ortalama 20 ilâ 30 ton yük taşıyan kamyon ve tırlara büyük zarar veriyor. Tır ve kamyon şoförleri, en basit fiziksel imkânlara bile sahip olamıyor. 

ŞOFÖRLERE İŞKENCE 

Araçların düzenli olarak park edebilecekleri bir saha, şoförlerin en temel ihtiyaçlarını giderebilecek fiziksel mekânların eksikliği de uzun yıllardır çözüm bekliyor.
Bu noktada küçük bir notu ilgililerin bilgisine sunmamız gerekiyor. Geçen günlerde saha gezisi yapma imkânı bulduğum Aliağa Organize Sanayi Bölgesi (ALOSBİ), geçmişteki kötü hatıralarını silerek adeta bir mucizeye sahne oluyor. 
OSB sahasında, lojistik sektörünün ihtiyaç duyduğu fiziksel mekânlar (TIR parkı, dinlenme alanları, sosyal tesis, ibadethane vs) inşa edilerek, lojistik sektörü çalışanlarının son derece medeni şartlarda çalışmaları sağlanmış. Aynı sistemin Nemrut limanları bölgesinde kurulmaması için hiçbir sebep yok. 
TCDD tarafından işletilen Biçerova Lojistik Merkezi’ne ulaşan demiryolu hattının, limanlara ve tesislere kadar ulaşmaması, demiryolunun toplam taşımadaki payının sadece %2,4 olması sonucunu doğruyor. Bu durum elbette kabul edilebilir değil. 

BİR GÜNDE 15,973 KAMYON 

Örneklerini Almanya’da gördüğüm kimya parklarında, adeta fabrikaların içlerine kadar giren demiryolu hatları düşünüldüğünde, Türkiye’nin yük trafiğinde yaşadığı kronik sorunun büyüklüğü daha iyi anlaşılıyor. 
Şu rakamlara bakar mısınız? 
Nemrut Limanlar bölgesinde bir saatte giren ve çıkan tır ve kamyon sayısı 666. Bu rakamlar günde 15 bin 973 kamyonun limanlar bölgesine girdiğini gösteriyor. 
Bölgenin artan dış ticaret hacmine uygun senaryolara göre, 2033 yılında günlük trafiğin 27 bin 256, saatlik trafiğin 1136 olması bekleniyor. 
Yani sorunlara acil çözüm bulunmazsa, çözümün çok daha zor ve maliyetli olacağını söylemek güç değil. 
İZKA’nın raporunda, limanlar bölgesinin yapısına ve ihtiyaçlarına uygun olan bir yönetim modelinin geliştirilmesi gerektiği de öneriliyor. 
Bölgede 8 yıla yakın süre görev yapan biri olarak, uzun yıllar önce dile getirdiğimiz önerilerin, bugün yine gündeme gelmiş olmasını acı bir gülümseme ile karşıladım.

RAKAMLARLA NEMRUT LİMANLAR BÖLGESİ

. Aliağa Liman Başkanlığı, Türkiye’de en çok yük elleçleyen ikinci liman başkanlığı konumunda. Aliağa limanlarında elleçlenen toplam yükün, ülkedeki toplam yük içindeki payı 2021 yılı itibarıyla %14,9. 2021 yılında Türkiye limanlarının elleçlediği toplam sıvı dökme yükün %23,6’sı; genel kargonun %17,1’i; katı dökme yükün ise %8,7’si Aliağa limanlarında elleçlendi.
. 2021 yılında Aliağa limanlarında 73,7 milyon ton yük elleçlendi. Limanlarda elleçlenen yüklerin bir kısmı boru hatları ile taşındığı veya ithal edilen ürünler rafinerilerde işlenip ihraç edildiği için trafiğe çıkmıyor. Aliağa limanlarında elleçlenen yüklerin %61,6’sı (45,4 milyon ton) trafiğe çıkarken, bu yükün %97,6’sı (44,3 milyon ton) karayoluyla taşınıyor. 
. Liman ve sanayi tesislerinden bölge dışına (ve tersi yönde) yapılan taşımaların yanı sıra liman ve sanayi tesisleri arasında da yoğun bir yük taşıması gerçekleşiyor. Alanda karayoluyla taşınan liman ve sanayi hedef kaynaklı toplam yük miktarı 64,1 milyon ton.
. Türkiye ve İzmir Dış Ticaretinin Gelişim Analizi (İZKA, 2021) çalışmasındaki ortalama senaryoda İzmir limanları toplam elleçleme değerinin %90,3 oranında artarak 2033 yılında 152,4 milyon tona ulaşacağı kabul ediliyor. Mevcut durumda İzmir’in toplam yükünün %86,7’si Aliağa limanlarınca elleçlenirken, bu oranın gelecekte %90’a ulaşacağı ve sabit kalacağı, bu çerçevede Aliağa limanlarının 2033 yılında toplam elleçleme miktarının 137,2 milyon ton olacağı öngörülüyor.

NEMRUT LİMANLAR BÖLGESİ’NDE DEMİRYOLU KULLANIMI SADECE %2,4 

. Limanlardan trafiğe çıkan yüklerin sadece 1,1 milyon tonu (%2,4) demiryolu ile taşınabiliyor. Bu oranın düşük olmasında, bölgedeki yük hareketlerinin ve tipinin demiryoluna uygun olmaması ve limanlardan sadece birinin iltisak hattı ile doğrudan demiryoluna bağlı olması etkili oluyor. 
. Demiryolu hattı sanayi tesislerinin önünden geçerken, tesislerin içine girmiyor. Çakmaklı İltisak Hattı’na kadar raylar döşenmiş olmasına rağmen, limanlara ulaşan kısımda yıllardır ray döşemesi yapılmadı. Limandan gidecek olan mallar karayolu ile demiryoluna aktarılıyor veya gelecek olan mallar demiryolu ile geldikten sonra karayolu ile liman sahasına boşaltılıyor. Aynı yükün birden çok kez elleçlenmesi ve limanlara doğrudan demiryolu hattının olmaması firmaların demiryolunu tercih etmemesine neden oluyor. 
. Liman ve sanayi tesisi yüklerinin %53,3’ünün proje alanı dışına çıkmaması, demiryolunun toplam taşımadaki payının düşük olmasının bir diğer sebebi. Bu yükler yaklaşık 3 km çaplı alanda hareket ediyor. Ayrıca demiryolu hattında hem yolcu hem de yük taşıması yapılması, Biçerova İstasyonu’ndaki altyapı eksiklikleri gibi sebeplerle etkin kullanılamıyor. 

HAFTANIN SÖZÜ

Düşmanlarınız mı var? 
Güzel… 
Demek ki hayatta bir şeylerin mücadelesini vermişsiniz. 
Dan Brown